Didier DAURAT

Didier Daurat est né à Montreuil sous-Bois le 2 janvier 1891. Diplômé de l’Ecole Supérieure deTravaux Publics puis de l’école d’Horlogerie et de Mécanique de Paris. Son brevet des Travaux
Publics en poche, il accomplit son service militaire et entre dans le peloton d’officiers de réserve. A la déclaration de guerre, il est mobilisé comme chasseur au 163ème régiment d’infanterie. Homme de devoir, de courage et de rigueur, il ne transige ni avec la discipline ni avec sa tâche. Blessé à Verdun, il demande sa mutation dans l’aviation qu’il rejoint en juin 1916 après sa convalescence. Breveté Pilote le 16 décembre 1916, il est affecté à une escadrille d’observation et de bombardement comme pilote de reconnaissance où il côtoie Beppo de Massimi. Il termine la guerre avec le grade de commandant à la tête d’une escadrille
de chasse. Parmi ses exploits, le repérage et la destruction du monstrueux canon allemand « la grosse Bertha » qui pilonnait Paris. Dès la fin de la guerre, tenu informé des projets de Latécoère par son ami Beppo de Massimi, il rejoint les lignes aériennes Latécoère le 3 juin1919. Aussitôt embauché comme pilote, il participe avec la première équipe de pilotes issus de la guerre de 1914-18, au défrichage de la ligne Toulouse-Casablanca. Convaincu que les avions Salmson 2A2 utilisés ne peuvent remplir le service que l’on attend d’eux sur cette ligne,
il conseille à Pierre-Georges Latécoère d’abandonner ce type d’appareil sur lequel plusieurs pilotes ont eu des accidents mortels au profit du Breguet XIV A2, avion solide capable derésister aux tempêtes du littoral espagnol sévissant d’octobre à avril. L’hiver 1919-1920 constitue un banc d’essai redoutable tant pour les pilotes que pour le matériel. En 1919, il est nommé Chef d’aéroplace à Malaga puis affecté à Barcelone. Devant la dureté de l’exploitation de la Ligne, les pilotes sont réticents, leurs épouses s’en mêlent et Pierre-Georges Latécoère est lui-même ébranlé. Il demande à Didier Daurat de prendre en mains l’exploitation de la Ligne. Il arrive à Toulouse le 20 octobre 1920. Dès lors va commencer la légende de l’homme de fer, un chef admiré par beaucoup, craint par tous, haï par certains. Il redresse la Ligne par la rigueur mais aussi par l’exemple. Il renvoie sans hésitations ceux dont la foi faiblit. Il interdit aux femmes de pilotes l’accès au terrain. Il ouvre les portes de la Ligne à de jeunes pilotes. C’est lui qui engagera plus tard entre autres Jean Mermoz (1925), Henri Guillaumet (1926) et Antoine de Saint Exupéry (1927). Tous les jours, le courrier part de Toulouse à l’heure et arrive à Casablanca dans les temps prévus, quels que soient les obstacles. Cette régularité inconnue sur les autres lignes aériennes en exploitation à cette époque (1919-1920), fait la renommée de la Ligne du Maroc qui deviendra légendaire avec le tronçon Casablanca-Dakar. Dans les années qui suivirent la
Ligne s’étend en Amérique du Sud, de Natal à Buenos-Aires puis de Buenos-Aires à Santiago du Chili. Un an après avoir réussi la première traversée des Andes (Mars 1929), Jean Mermoz accompagné du navigateur Jean Dabry et du radionavigant Leopold Gimié relie sur un hydravion Laté-28 Saint Louis du Sénégal à Natal le 12 mai 1930. Le rêve de Pierre Georges Latécoère, de Beppo de Massimi et de Didier Daurat se réalisait : une ligne entièrement aérienne de Toulouse à Santiago du Chili.
C’est alors qu’éclate le scandale financier et politique qui en mars 1931 aboutit à la liquidation de la Compagnie Générale Aéropostale. Didier Daurat qui n’avait jamais fait autre chose que de s’occuper du personnel d’exploitation est congédié en même temps que tous ses collaborateurs. Beppo de Massimi démissionne et Didier Daurat refuse l’emploi que Louis Renault lui propose dans son activité aviation. En août 1933, à la création de la Compagnie Air-France (à la suite de la fusion d’Air Union, d’Air Orient, de la CIDNA, des lignes Farman et de l’Aéropostale), il accepte un poste d’attaché de direction comme chargé de mission. Il effectue de nombreux voyages en Allemagne et aux Etats-Unis dont il étudie les aviations commerciales. A son retour en France, il soumet le projet de mettre en place un réseau intérieur de transport postal. Le directeur Général d’Air-France refuse mais Georges Mandel, ministre des PTT, accueille favorablement ce projet. La nouvelle société Air Bleu débute son
exploitation en 1935 avec l’appui de Caudron, de Renault, des messageries Hachette, des chargeurs réunis, de la Société française radio-électrique et de quelques compagnies de navigation. Mais les résultats sont loin d’être brillants et en 1936, Air Bleu est contrainte de suspendre ses activités. Avec l’aide des pouvoirs publics, Didier Daurat réorganise la compagnie l’année suivante et en 1938 se lance dans les vols postaux de nuit. Cela déplait au plus haut point à Air-France qui s’ingénie à déstabiliser la nouvelle société. La guerre stoppe l’activité d’Air Bleu dont les avions sont mis le 2 septembre 1939 à la disposition du grand Quartier Général et chargés des liaisons avec l’Afrique du Nord et la Grand Bretagne. Peu de temps après l’armistice de juin 1940, Air Bleu est intégrée à Air-France. Dès la fin de 1941, Didier Daurat réclame la réouverture du réseau postal de nuit dans la zone libre mais son projet est contrecarré par l’arrivée des allemands fin 1942. Didier Daurat se voit reprocher ses activités pendant l’occupation. Air France rachète les actions d’Air Bleu et les liaisons postales de nuit reprennent en 1945. A la fin de 1948, Didier Daurat est nommé à la direction du centre Air-France d’Orly. Il eut alors sous ses ordres 4455 personnes et s’employa à améliorer la régularité de l’exploitation.

Dans son livre « le vent des hélices » publié en 1956, il raconte toutes ses expériences et en tire une conclusion qui résume toute sa vie : « l’aviation reste le meilleur moyen d’unir les hommes ». Il meurt à Toulouse le 2 décembre 1969 à l’âge de 78 ans et enterré à sa demande sur l’aérodrome de Toulouse-Montaudran. Mais en raison de la construction d’une zone d’aménagement urbain sur l’aérodrome fermé fin 2003, sa tombe est détruite en février 2007 et son corps déplacé dans le caveau familial au cimetière Saint Pierre de Marseille. Il avait obtenu la Croix de Guerre 1914-1918 avec huit citations, était Chevalier de la Légion d’Honneur et Commandeur de l’ordre du Mérite postal en 1953